Doc MUDr Přemysl Paichl
Když jsem chtěl psát historii plzeňské železniční dopravy, nenašel jsem pro ni dost vhodných údajů. Pak jsem si vzpomněl na oslí můstek, na shody místní souvislosti tras železnice a v ní zakomponovaných mostků a mostů. Na mnoho věcí si vzpomeneme podle toho, co je spojuje, podle jiných soudobých informací časových, věcných, místních, podle vzájemných zážitků. To věděl a jimi se řídil už starověký člověk. Tak je tento název zaznamenán už v učebnici euklidovské geometrie (Eukleides, 3.stol. př.n.l.) i s obrázkem osla
Stejně i středověcí a novověcí lidé si hledali do dneška platný oslí můstek, který odkoukali od nejlevnějšího dopravního zvířete - od osla. Osel na rozdíl od koně totiž není schopen přeskočit byť i malé příkopy. Proto se pro osly kladly nebo dokonce stavěly lávky a mostky. Už termín oslí můstek byl pro mne jakousi mnemotechnickou pomůckou pro psaní této nové kapitoly o mostech v dopravě.
Tento oslí můstek nebyl jediným důvodem k tomu, abych začal dumat o plzeňských mostech. Plzeň, významná metropole západních Čech se rozkládala na soutoku čtyř řek –Mže, Radbuzy, Úhlavy, Úslavy a dál plynula jako Berounka. Tyto přirozené řeky i jiné umělé vodoteče si odedávna vyžadovaly v Plzni nejen brody, ale i lávky, mostky a mosty. Často je tedy ani nejmenujeme mosty. Další mosty si vyžádaly silnice a železnice. Dnes už ani nevyjmenujeme za těch 700 existence Plzně všechny. Dřív každá lávka měla své jméno. Dnes nedostanou jméno ani velké mosty s velkými písmeny v novinách zaznamenávané a jsou uváděny jen obecně jako mostní konstrukce nebo při vedení komunikace nad úrovní terénu se uvádějí termínem estakády
Takový byl obyčej i ve velmi dávných dobách starověku. Když lidé neměli pro most jméno nějakého velkého potentáta, tak mu dali dávní latiníci název obecný. Dnes se také často zapomíná na jméno toho kterého mostu. Ptal jsem se např. nedávno mnoha lidí, jak se jmenuje most na konci Jateční ulice vedoucí k Bílé Hoře. Nikdo to nevěděl. Přitom po dlouhém hledání jsem se dověděl z fotografie, že jde o most Masarykův.
Většinou ještě dnes děláme rozdíly mezi termínem most a lávka. Římané mezi tím ani rozdíl nedělali, protože každé zařízení, které umožňovalo někudy choditi nazývali pons, a to nejen přes vodu, ale i přes strouhy, bažiny, hatě, patra, lešení aj.
. Lávky a mostky bývaly nejen ve městě, ale zejména vesnicích kolem Plzně úzké , jejich vjezd i výjezd v sousedství byl příkrý a často i mokrý, což brzdilo dopravu. Proto se často vylepšovaly, přemísťovaly a pak se jim i dávala jen jména jen podle lokality. Ta se ale měnila a tak se zde omezuji na skromný výčet a něco z historie alespoň některých přechodů přes plzeňské vody.
Přes bývalou mlýnskou strouhu šly původně 3 lávky nebo později mostky.:
-u Královského jezu pod muzeem. resp. vedle budovy koželužny staré patricijské rodiny Kibicových. stál most . Obvykl se mu říkalo most královský. Mnozí si tento název pletli s pojmenováním nějakého monarchy. Svůj název dostal v r. 1910 po zahradníkovi Králi, kterému patřily tyto místní pozemky.
-Pirnerovská lávka nebo most, vedoucí v r. 1832 ze Zbrojnické ulice pod Continentalem (dříve Plzeňský dvůr) k ulici U zvonu. Tato lávka byla údajně kolem r. 1895 přestavována nákladem 50.324 zl 79 kr.
-Třetí lávka a později most byl pod Dřevěnou ulicí.
Tyto lávky a mosty vzaly za své při zasypání Mlýnské strouhy v r. 1921-2. Úprava náhonu tehdy stála 324.000 Kč.. Jako památka pro někdejší přechod přes strouhu na předměstí zůstal jen
Přechody přes Úslavu (Vslavu),
Nejstarší záznamy o přechodech přes Úslavu nám nic konkrétního nepovědí, jen předpokládají, že kolem Plzně tato řeka se mnohými meandry líně vinula a dávala možnost lehce se přebrodit. Dle katastrálních map z r. 1838 až 1880 lze předpokládat, že už dříve zde byly lávky v Koterově, Božkově a v Lobzích,
Nikde se však nedočtete, od kdy zde byly stavěny mosty, po nichž se posunovala těžká doprava nahoru přes vodu do kopce k Plzni. Teprve v druhé polovině 19. století museli např Lobezští stavět most pro nákladní dopravu na Petřín a Vyšehrad (Pajzovnu), Toto spojení i vyžádal až průmyslový rozvoj Lobez . Dominovala zde výroba vitriolu (zelené skalice) z místní břidlice. Spojení s Plzní samozřejmě se mnohem zvětšilo po připojení Lobez do Velké Plzně v r. 1924.
Pátral jsem po mostu přes Úslavu pod jejím předchozím jménem Bradavy, která byla vzpomínána již r. 1266 (Bradaua flumen). Dnešní název je totiž umělý novotvar, který vznikl chybným čtením v roce 1712. Při tisku knihy J.G.Vogta četl sazeč nesprávně u řeky Úhlavy dlouhé „S“ místo „H“a vytvořil slovo Úslava. Most přes Bradavu u Lobez jsem však také nenašel. Původní název Bradava bude pravděpodobně keltského původu, odvozeného od pojmenování lososa - brad(an). Tam žádné zprávy o mostě ovšem nesahají
Neúspěšné bylo pátrání po mostech přes Šťáhlavskou řeku, jak se Úslavě říkalo v r. 1442. é řece předchozím pojmenování dnešní úslavy
Letenský most obestírá úplné temno jeho zrodu a vývoje Rokycanovy třídy přes Úslavu na Letné, která byla dříve součástí Lobez. Ty nejstarší údaje o překračování Úslavy směrem na Prahu jsou zřejmě někde skryty ve starých trasách několika cest přes přívoz u sv. Jiří, přes pozdější Habrmanův most a dále na Doubravku a Červený Hrádek. Vzpomínka na lávky v obou těchto místech už není žádná. Přívoz u sv. Jiří ještě pamatuji. Převážel zde hrobník místního hřbitova. .
Habrmanův most nám už dnes neprozradí dobu svého zrodu při cestě přes Úslavu z Mohylové ulice na Chrásteckou pod Doubravkou
Přechody přes Úhlavu
O mostech nám nic neřekne původní keltské pojmenování této řeky jako Auglauia
- Nová je i zatím bezejmená lávka u jezu přes Úhlavu, která u náhonu a ulice K Řečišti spojuje Hradiště a Radobyčice
Dálniční most přes řeku Úhlavu. Most se nachází na 79. km dálnice D5. Navazuje na tzv. rozvadovský portál budoucího tunelu Valík. Práce na výstavbě mostní konstrukce byly zahájeny 15.9.2003 a plánované dokončení a zprovoznění mostu a navazujícího dálničního úseku je konec roku 2006.Vlastní most přes řeku Úhlavu je dlouhý 445 metrů. Skládá se celkem z devíti polí a mostovka je ve výšce 50 metrů nad hladinou řeky. Mostní konstrukce je navržena jako spojitý předpjatý monolitický betonový komůrkový nosník, který je založen na vrtaných pilotách. Jednotlivé segmenty jsou montovány tzv. letmou montáží. Tato metoda výstavby vyhovuje přísným ekologickým požadavkům a minimalizovala negativní dopady na životní prostředí. Díky zvolenému způsobu výstavby nebylo porušeno ochranné pásmo vodního zdroje a nebyla zhoršena kvalita vody v Úhlavě, která je významným zdrojem pitné vody pro Plzeň. Jednotlivé segmenty byly vyrobeny mimo stavbu ve výrobně prefabrikátů a poté byly těžkou technikou dopraveny na staveniště a namontovány. Montáž probíhala vahadlovým způsobem pomocí technicky zajímavého montážního souboru MS6. Díky této technologii je možné dosáhnout rychlosti výstavby až 100 metrů za jeden měsíc. Nosná konstrukce mostu byla rozdělena do 2x 192 kusů jednotlivých segmentů. Jejich celkový objem je cca 8300 m3 betonu. Betonářská výztuž použitá pro nosnou konstrukci mostu váží 1200 tun a předpínací výztuž 380 tun.
Přechody přes Radbuzu
Málo plzeňská historie dochovala něco konkrétního o lávkách v Plzni přes Radbuzu, které staré mapy nazývají i Brzvoda, Radburž, Baldwasser..
-Litický most přes Radbuzu a vodní nádrž České údolí (Litice-Valcha )
Silniční most mezi Bory a Liticemi 2005 V rámci této stavby byla zprovozněna i přeložka silnice I/27, která přivádí dopravu do Plzně od Klatov a východně se vyhýbá městské části Litice. Je postavena jako čtyřpruhová komunikace v parametru S22,5/60. Na hlavní trase této stavby je například oboustranná odpočívka Šlovice s čerpací stanicí a motorestem. Na odpočívce je také zajímavé informační centrum a plánuje se také výstavba "kaple smíření".
Dálniční most přes řeku Radbuzu. Dálnice v tomto úseku zvaném na Bradavě překračuje ploché údolí, ve kterém se v meandrech vine Radbuza. Údolí v místě přemostění je široké 450 metrů. niveleta mostu probíhá nad údolím ve výšce 12-19 metrů. Dva vedle sebe stojící monolitické předpjaté železobetonové nosníky o 14 polích mají celkovou délku 574,8 metru, šířku 30,5 metru a největší výšku 18,7 metru. Projektantem mostu je pražský PONTEX, zhotovitelem Stavby mostů Praha, a.s. Stavba byla dokončena v roce 2000.
Tyršův most patři k vynikajícím technických památkám patří i z roku 1934 v Plzni-
Lávky přes Radbuzu
-U papírny přes Radbuzu spojovala Zahradní ul. a Cukrovarskou. Zbudována 1942, původní konstrukce nahrazena novou železnou v r. 1996.
-Před rokem se dostavěla kovová lávka přes Radbuzu těsně nad železničním mostem , spojující ulici U Radbuzy- lokalitu U Ježíška a Hradišťská
-Lávka pro pěší přes Radbuzu od Doudlevecké třídy k nádraží otevřena 1924
Most Milénia 1998-2000 (U trati. -Lobezská)
Silniční estakáda U trati o celkové délce 290,65 metru a šířce 13 metrů o sedmi polích nestejné délky byla navržena systémem, který kombinuje hledisko estetiky, konstrukce a ekonomie, projekční kanceláře Stránský, Hustý a Partneři z Brna. Dodavatelem byly Dopravní stavby Holding a. s. Konstrukci nad integrovaným objektem tvoří tříkomorový nosník se zakřiveným (zaobleným) podhledem. který esteticky velmi pěkně působí. Dutina komorového nosníku je vysoká 1, 77 metru - i při této výšce je práce v těchto prostorách nepříjemná. Pod uvedenou estakádou je integrovaný objekt, který bude sloužit jako hromadné garáže a část jako komerční plocha.
První etapa stavby (Klatovská_Doudlevecká) byla dokončena v roce 1998, druhá etapa (Doudlevecká-Železniční) se dokončuje v současné době. Stavba bohužel výrazně zasahuje do centrální části města, které je ze všech stran "svázáno" obludnými dopravními stavbami.
Wilsonův most přes Radbuzu byl zprvu stavěn Ing V. Menclem asi 1911-1913 a dostavěn byl za další rok dle vlastního projektu stavebními inženýry Müllerem a Kapsou. Je to kamenný most se dvěma segmentovanými klenbami a nárožními pavilónky s vyhlídkami nad středním pilířem. Jedná se o unikátní příklad skloubení vynikající architektonické i umělecko-řemeslné kamenické práce. Zprvu nesl jméno Císaře a krále Františka Josefa I. Za první republiky měl jméno Wilsonův, za Protektorátu jméno neznámé, možná Kamenný, 1945 Stalinův, od 1969 opět Wilsonův.:Viz Rada král. města Plzně“ Jeho veličenstvo císař a král František Josef I a král.město Plzeň, Plzeň 1915.
-Dříve sloužila ještě jedna lávka přes Radbuzu U Střelnice
Přechody přes Mži
Kalikovský most u Kalikovského mlýna. Je to silniční železobetonový most trámového typu s balustrádou zdobenou dekorativními prvky. Překonává řeku Mži na severozápadním okraji města. Jeho stavba byla počata v r. 1906 města, mezi Radčickou ulicí a silnicí do Radčic. Ve své době se jednalo o největší železobetonový trámový most na území celého Rakouska-Uherska.
Je to most přes řeku Mži o délce 203 metrů je zase - s šířkou 31 metrů - našim nejširším železničním mostem. Původně nesl název most Antonína Zápotockého a byl otevřen v roce 1972, od roku 1990 nese název most generála Pattona
Lochotínská lávka si udržovala své jméno asi po staletí. Napřed zde byla dřevěná lávka, ta přestavěna na železnou v r. 1883 nákladem 7.083 zl 90 kr. Nově pak byla přestavěna k Lochotínské ulici v letech 1929-1930 při regulaci Mže
Po osvobození Plzně americkou armádou v roce 1945 Saský most byl přejmenován na Rooseveltův most. V 80.letech XX.století byl tento most hodně přestavěn
Pokud uvažujeme za Berounku řeku od soutoku Mže a Radbuzy, pak sem patří na Berounce tyto lávky a mosty:
Masarykův most Rozhodnutí o vybudování moderního mostu pro bouřlivě se rozvíjející průmyslovou Plzeň padlo v roce 1915. Most, jehož konstrukci tvoří vetknuté dva oblouky ze železobetonu s vypjatou mostovkou, má 2 stejné otvory o světlosti 56,8 metru a je jen 6,4 metru široký. Zábradlí před oběma konci mostu a nad středním pilířem zdobí dvojice vysokých, štíhlých pylonů, které slouží zároveň jako kandelábry. Překonává řeku v severovýchodní části města, z Jateční ulice v blízkosti železničního mostu někdejší Plzeňsko-březenské dráhy (dnes trať Plzeň -Žatec). Již při stavbě bylo pamatováno na jeho možné rozšíření, a to na povodní straně. Stavba sice začala už v roce 1915, ale především z důvodu války se protáhla až do roku 1918 a kolaudován a dán do užívání byl až v roce 1922. Ve své době to byl údajně největší betonový most u nás, a také proto byl pojmenován po prezidentu Masarykovi.
-Před asi 15 léty začala sloužit na Berounce lávka u sv Jiří
Dálniční silniční mosty obchvatu Plzně dálnicí D 5 byl rozdělen na 5 samostatných staveb, na nichž je mnoho mostů, které jsou postupně realizovány. Dálnice D5 spojuje Prahu s Německem, konkrétně s Bavorskem, kde je na hranicích (Rozvadov/Waidhaus) návaznost na německou dálnici A6. Tato dálnice vede od českých hranic přes celé Německo až do Francie. V současnosti ovšem není A6 v blízkosti našich hranic zcela dokončená.
V nejbližším okolí Plzně navazuje dálnice D5 na 3,5km dlouhou "střední" část plzeňského obchvatu neboli stavba Černice – Útušice. Tento úsek bude spojovat dálnici mezi oběma krajními hotovými úseky, obsahující dlouho diskutovaný 380 m dlouhý tunel Valík. Ten se razí tzv. novou rakouskou tunelovací metodou (NRTM). Stavba tohoto úseku počítá také s několika mosty, převádějící silnice III. třídy a přeložkami okolních silnic. Největší most (stavba 0510/IV) povede přes řeku Úhlavu a bude dlouhý 445 m. Pokud nenastanou komplikace, měla by být stavba uvedena do provozu do konce roku 2006 a celý dálniční obchvat (resp. celá dálnice D5) bude tak kompletní. Tato stavba bude stát 3 miliardy korun (z toho tunel 1,6).
Další částí dálnice D 5 je už stavba Útušice – Sulkov: 8,5 km dlouhý úsek, navazující od západu na dálnici od Rozvadova. Jeho součástí je například 12 mostů, odvodňovací systém včetně třech sedimentačních nádrží, 5 protihlukových stěn, zemní valy.
Nad Nádražím Stavba je tvořena sběrnou městskou komunikací, která je vedená z prostoru křižovatky ulic Železniční a Lobezské mostem přes trať ČD a je napojená v místě bývalé křižovatky ulic U Prazdroje a Šumavská.
Jinak ale mosty železniční nebo silniční nad drážními tělesy souvisejí s budováním železničního plzeňského uzlu v XIX.století. Patří se hlavně velké mostní stavby v Plzni
pro Českou západní dráhu kolem r. 1861. Tehdy byl postaven první úsek tzv. České západní dráhy z bavorského Brodu nad Lesy do Plzně - Skvrňan. Budování těchto mostů se omezovalo až když Česká západní dráha byla sestátněna v r. 1895. Zahajování provozu na těchto tratích s mosty podává následující přehled:
14.července 1862 Plzeň – Praha
1.září 1868 Plzeň – Budějovice pro dráhu Františka Josefa kolem r.1870
23.června 1870 Plzeň –Vídeň
24.května 1872 Plzeň – Cheb
1.května 1873 Plzeň – Březno u Chomutova (dnes trať Plzeň -Žatec) 15.listopadu 1877 Plzeň – Železná Ruda
Do této skupiny mostů patří i
Železniční most na Letné prvně stavěn kolem r. 1861
Nádražní viadukty přes Nádražní třídu
Viadukty na rozhraní Prokopovy třídy a Doudlevecké ul. na trati na Stříbro, Klatovy, Domažlice. Jejich zatěžkávací zkouška byla provedena 20.dubna 1862.
Škodovy závody mají dva mosty nazvané shodně Most Sever-Jih a rozlišené římskou číslovkou. Nás zajímá především most Most Sever-Jih II., který spojuje jižní a severní část hlavního závodu Škoda Plzeň . Jsou dva a jsou rozdělené koridorem železniční trati
jsou nazvané shodně Most Sever-Jih a rozlišené římskou číslovkou. Spojují jižní a severní část hlavního závodu Škoda Plzeň (jeden jejich jmenovec s číslem I se nachází o několik set metrů východněji, blíže k městu). Byly svého času i největšími svařovanými mosty na světě a jsou jedněmi z prvních svařovaných mostů u nás.
